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湖南铆焊平板专业企业非标订做/精恒量具精良做工恒固保证

时间:2018-08-11 00:52:44  来源:  作者:

   当今世界汽车的主动安全性越来越受到重视,ABS已经成为载客车辆上的必备配置,在其它各类汽车上推广应用将是 必然趋势。我们 国家目前对ABS做了很多研究,是 汽车有了ABS,并不表示其制动就再也不会有任何问题。ABS系统虽然是 高科技的结晶,但并不是 万 能的,ABS的确能提高汽车制动安全性,但其本身也是 一种装置,不可避免地会出现一些问题或故障。ABS一旦失灵或性能下降,必将给汽车的安全行驶带来隐患。
  随着ABS装置的广泛应用,检测ABS性能也显得越来越重要。装ABS装置的汽车与未装ABS的汽车,其制动过程有很大区别,我国现有的各种制动检验台都无法检测装有ABS汽车的制动性能。因为装ABS的汽车在制动时车轮时转时停,既有滚动,又有滑动,最 后迅速停止,在制动过程中车轮并不完全抱死,因此能确保方向操作的稳定性。而未装ABS的汽车制动时,车轮随着制动力的增加,车轮被由松到紧,直到紧紧抱死,而轮胎在地面上基本是 纯滑动而至停止,在制动过程中极易形成侧滑。由此可见,因制动过程不同,测量原理也有所区别。目前装有ABS装置的汽车,测量制动性能只能采用路试。路试不仅需要相当的场地,而且增加了测试时间、燃料消耗及轮胎的磨损等各项费用,最 主要的是 测试条件很难控制。为了适应汽车工业的飞速发展,研制开发与之相适应的检测设备,实为当务之急。
  ABS性能检测的主要方法:目前对汽车制动性能的检测主要采用两种方法:路试法和台式法。
  一、道路试验检测法
  道路试验检测法(路试检测法)是 评定汽车制动性和ABS性能最 直接的方法。在早期的ABS研究和开发中,路试法成为最 主要的试验手段,同时也是 目前检测ABS性能广泛使用的方法。路试法检测制动性能直观、简便,不需要大型设备与厂房;能真实地反映汽车实际行驶中的动态制动过程,如制动过程中轴荷转移的影响;能综合反映汽车其他系统的结构、性能(如转向机构、悬架系统)对汽车制动性的影响。
  汽车加装ABS不仅是 为了缩短制动距离,更重要的是 为了提高制动过程中的方向稳定性和保证转向盘的控制能力。对ABS性能进行测试必须使用各种实验路面:结冰路面、积雪路面、潮湿路面、干燥水泥路面等。根据CB/T13594-2003标准,评价ABS的试验路面主要包括高附着系数路面、低附着系数路面、对开路面、对接路面。由于结冰路面和积雪路面受季节及地域条件限制,目前发达国家已经普遍使用专门建造的特种路面试验场来进行ABS车辆的道路试验与性能评价。由于建设ABS试验场成本高,需要占用大量的土地,且低附着系数难以模拟,因此我国目前专用的ABS试验场还比较少,主要有一汽海南试车场、二汽襄樊试验场、交通部通县试验场。另外,路试制动检测只能判定制动系的总体状况,不易判别故障发生的具体部位;且受天气、季节和驾驶员等因素的影响,重复性较差。
  二、台架试验检测法
  台架试验检测法是 用专用试验台架检测汽车制动性能的方法。目前使用的汽车制动试验台可分为两种:滚筒式制动试验台和铸铁平板制动试验台。而根据制动试验台检测制动性的原理,又可将制动试验台分为惯性式制动试验台和反力式制动试验台两类。
  1、铸铁平板制动试验台
  铸铁平板制动试验台的结构由测试平板、传感器与数据采集系统等构成。制动检测时,被检车辆以5~10km/h的车速驶上测试平板,当前后轮分别驶达平板后,试验台控制系统指示驾驶员踩下制动踏板紧急刹车,车轮制动器产生的制动力使车轮在平板上产生一个与车轮制动力(地面制动力)大小相等、方向相反的作用力,推动平板沿纵向位移,经拉力传感器(水平方向的力传感器)就测出了车轮的制动力,并由显 示、打印装置输出检测结果。
  惯性式平板台是 当前平板制动试验台市场上的主流产品,通常所说的平板台就是 指它。铸铁平台制动试验台是 在汽车行使状态下检测制动力,与汽车实际行驶中的制动相似,是 一种动态检测。尽管检测车速很低,汽车在平板上制动时,还是 会引起轴荷转移。
  但平板式也有其弱点:(1)检测车速低,不能检测ABS系统的性能,因为ABS起作用的车速一般在10km/h以上,车速低于10km/h时,ABS将停止作用;(2)检测过程中,制动初速度及制动踏板力不易控制,测试工况不稳定,重复性差;(3)技术尚不成熟,定量分析技术仍未完全解决,传感技术和计算机后处理技术要求很高,有待电子技术应用的进一步提高;(4)适用车型较少,不容易对轴距变化大的汽车作四轮同时检测,且测试货车后轴的制动性能也不够理想,多轴车不能测试。
  2、反力式滚筒制动试验台
  反力式滚筒制动试验台是 最 普遍的检测设备。它是 通过测定作用在测力滚筒上车轮制动力的反力检测车辆制动性能的。检测时,汽车一轴车轮停驻在滚筒上,由电机通过减速器驱动滚筒,滚筒带动车轮,达到预定检测速度后,驾驶员急踩制动踏板制动车轮,电机仍继续驱动滚筒转动,向车轮施加一个与制动力矩方向相反的转矩,直至受检车轮被制动而停止转动,滚筒相对车轮滑转时,电机才停止转动,切断滚筒的驱动力。测力杠杆将制动力传给测力传感器,此时,测力传感器测得的力值就是 该检测条件下的车轮最 大制动力。这种借助滚筒向制动车轮施加一反力矩检测制动力的方法就是 反力式检测。
  反力式滚筒制动试验台检测工况稳定,多次检测的重复性比较好。这是 因为它可精确控制电机驱动滚筒的转速,每次测量转速的变化不会太大,且车轮在滚筒上的位置也基本不变,所以其测量的重复性较好。
  反力式滚筒制动试验台检测时,汽车静止不动,只是 滚筒带动车轮转动,是 一种静态检测,不能检测汽车动态制动状况(轴荷转移)下的制动力。此外,反力式滚筒制动试验台检测车速较低,滚筒表面的线速度一般在5km/h左右。由于速度太低,反力式滚筒制动试验台也不适合用于检测ABS系统的性能。
  3、惯性式滚筒制动试验台
  惯性式滚筒制动试验台是 模拟汽车道路行驶动能检测车辆制动性能的装置。受检汽车车轮分别安置在前、后两滚筒上。左右滚筒组通过变速器串接,前后滚轮组经传动轴联接,并通过传动链3将各对滚筒联接在一起,从而使各对滚筒能以同一速度运转。同时滚筒系统设置了飞轮,以增加滚筒系统的惯量。检测时,受检汽车的驱动力经驱动轮带动台架后滚筒组(后轮驱动)或前滚筒组(前轮驱动)转动,并经传动轴带动前(或后)滚筒组同步转动。检测车速通常在40~70km/h,达到设定检测速度后,即脱档急踩制动。车轮制动后,车轮一滚筒系统依靠自身的转动动能(惯性)继续转动,直至其转动动能全部被车轮制动器吸收,车轮一滚筒系统才停止转动。显然,车轮紧急制动时,滚筒转过的转数为相应的制动距离;滚筒的圆周速度即为车身的运动速度。
  惯性式滚筒制动试验台的滚筒相当于移动路面。检测时,转动的滚筒系统具有转动动能,相当于汽车在道路上行驶的平动动能。受检汽车制动时,虽然切断了滚筒系统的驱动力,轮胎对滚筒表面又产生阻力(制动力),滚筒系统借助自身的惯性(转动动能)克服车轮施加的阻力,仍将继续转动,直至其转动动能全部被车轮制动器吸收,才停止转动。显然,滚筒转动的转数多少、转动的快慢和时间的长短,在滚筒系统惯量一定时,完全受车轮制动力的制约。因此,在车轮与滚筒间无滑移的条件下,通过测得滚筒在受检汽车制动过程的转数、快慢和时间,即等同受检汽车的制动距离、制动减速度和制动时间。受检汽车制动系状况一定时,用惯性式滚筒制动试验台测得的制动距离、制动减速度和制动时间就随滚筒系统的惯性质量而异。为使测得的结果可靠、可信,就必须使车轮在惯性滚筒台上制动时吸收的汽车动能与在道路上制动是 吸收的动能一致,即惯性式滚筒制动要能模拟汽车道路行驶时的动能。惯性式滚筒制动试验台的基本测量参数是 滚筒转角 和时间,车轮转角 和时间。
  惯性式滚筒制动试验台的转速比反力式滚筒制动试验台的转速高得多,滚筒线速度一般都大于40km/h,适合ABS的检测要求。因为汽车制动过程是 在持续制动阶段才出现车轮抱死滑移现象,低速运行汽车急制动的制动过程很短,制动力一旦达到峰值汽车就停住了,没有持续制动阶段。要评定ABS防抱死系统的状况,需要采用高车速工况检测,以使受检汽车经持续制动阶段后才停住,以创造防抱死系统发挥作用的条件。但是 ,汽车在惯性式滚筒制动试验台检测制动性,与在反力式滚筒制动台上一样,汽车对地面无相对运动,也是 一种静态检测。
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